اسلایدر

 ADF                    

یا همان Automatic Direction Finder یکی از دستگاههای Basic ناوبری به حساب می آید که بر اساس امواج Low & Medium Frequency کار میکند که فرکنس آن از 190 KHZ تا 1749.5KHZ میباشد . بزرگترین برتری این امواج این است که دارای Ground Wave قوی میباشند و میتوان آنها را در Long Distance و Low Altitude دریافت کرد . کلا Range ی که ADF میتواند حس کند از فرکانس 190 KHZ تا KHZ 1603 میباشد . Ground Station هایی که ADF با آنها کار میکند عبارتند از :
1) NDB system 190 → 590
2) Radio Commercial 535 → 1603
3) Compass Locator 190 → 535
که از این سه ایستگاه آیتم دوم جزو سیستم ناوبری در هواپیما تعریف نمیشود چون اولا شناسایی این ایستگاه حداقل هر یک ساعت یک بار صورت میگیرد دوما چون این آنتن در فرودگاه نصب نشده عملا هواپیما را به سمت ایستگاه رادیویی شهر هدایت میکند و سوما اینکه هیچگاه روی این ایستگاه نمیتوان طرح تقرب طراحی کرد .
همانطور که امواج Low & Medium Frequency دارای برتریهایی هستند دارای معایبی نیز هستند که عبارتند از :
1) Twilight Effect :
Sky Wave هایی که توسط لایه یونوسفر بازتاب میشوند باعث Fluctuation عقربه ADF میشوند که این این خاصیت درست در زمانهای قبل از طلوع و بعد از غروب اتفاق می افتد که بیشرین Fluctuation را در فاصله 30 تا 60 مایلی نسبت به ایستگاه NDB داریم . برای تصحیح این مشکل میتوانیم میانگین نوسانات عقربه را حساب کنیم یا ارتفاع زیاد کنیم و یا اینکه از ایستگاههایی که فرکانسشان کمتر از 350 است استفاده کنیم .
2) Terrain Effect :
بعضی از اشکال مختلف زمین میتوانند باعث بازتاب امواج یک ایستگاه NDB بشوند و باعث بوجود آمدن یک میدان مغناطیسی نا مشخص از تداخل امواج گردند . که این میدان مغناطیسی باعث Fluctuation کردن عقربه ADF میشود . برای تصحیح این پدیده میتوان در این مناطق از ایستگاههای قوی تر استفاده کرد .
3) Short Line Effect :
زمانی که امواج به خط ساحلی میرسند با توجه به اختلاف ضریب شکست خشکی و آب در راستای اصلی خود انتشار پیدا نمیکنند و از جهت اصلی خود منحرف میشوند . برای تصیح این پدیده بهتر است از پالسهایی استفاده کنیم که خط ساحلی را با زاویه ای بیشتر از 30 درجه قطع میکنند .
4) Thunder Storm Effect :
زمانی که در یک ابر CB رعد و برق رخ میدهد یک میدان مغناطیسی بوجود می آید که در Range امواج Low & Medium Frequency میباشد که میتواند باعث شود عقربه ADF به سمت آن منحرف گردد که در این حالت خلبان نباید عقربه را دنبال کند به دلیل اینکه با قطع شدن Lightning میدان مغناطیسی از بین میرود و عقربه مجددا سمت ایستگاه را نشان میدهد . به همین جهت هنگام وقوع این پدیده باید سمت خود را حفظ کرده و از پیروی از عقربه جودداری کنیم .
5) Precipitation Effect :
یکی از زیر مجموعه های Thunder Storm Effect میباشد که باعث بوجود آمدن الکتریسیته ساکن میگردد که این پدیده میتواند بر روی جهت نمایش عقربه تاثیر بگذارد . به همین دلیل همیشه باید خلبان قبل از پرواز Static Discharger های دو سر بال را چک کند .
ADF Component :
ADFدارای سه جزء اصلی میباشد که عبارتند از :
1) ADF Antenna
2) ADF Indicator
3) ADF Receiver


1) ADF Antenna:
ADFبا دو آنتن Loop Antenna و Sense Antenna کار میکند .
Loop Antenna :
آنتن بشقابی شکلی است که در زیر بدنه هواپیما قرار دارد و تشکیل شده است از Coil هایی که درون آن قرار دارند . کار اصلی این آنتن تشخیص Direction هواپیما است .
Sense Antenna :
آنتن سیمی شکلی است که معمولا در زیر یا روی هواپیما قرار دارد که عملا دو سرویس به ما میدهد اول اینکه عملکرد Loop Antenna را کامل میکند بدین معنی که TO یا FROM بودن نسبت به ایستگاه را تشخیص میدهد و کار دیگر این آنتن گرفتن Voice یا Morse Code به جهت شناسایی ایستگاه NDB است که معمولا Morse Code هایی سه حرفی هستند که از اسم خود ایستگاه میگیرند .
2) ADF Indicator :
مهمترین ایستگاه زمینی که ADF با آن کار میکند NDB است . امواج NDB در تمام جهات به صورت None Directional منتشر میشوند . به همین خاطر است که Non Directional Beacon یا همان NDB نام گرفته . پالسهایی که از این ایستگاه در فضا منتشر میشوند نسبت به شمال مغناطیسی موافق حرکت عقربه های ساعت قابل اندازه گیری میباشند . اصطلاحا به این پالسهای جهت دار که از یک ایستگاه NDB در فضا انتشار پیدا میکنند Bearing میگویند .
نکته مهم : هر Bearing دارای دو سمت میباشد که یکی از آنها هواپیما را به صورت Out Bound پرواز میدهد و هواپیما را از ایستگاه دور میکند که این سمت همیشه با سمت خود Bearing برابر است که اصطلاحا آنرا Magnetic Bearing From مینامند و دوم سمتی است که هواپیما را In Bound پرواز میدهد و به سمت ایستگاه میبرد که این سمت 180 درجه با خود Bearing اختلاف دارد که اصطلاحا به آن Magnetic Bearing To میگویند . آنچه که Fixed Card ADF نشان میدهد در اصل زاویه ما بین محور طولی هواپیما و ایستگاه NDB میباشد که موافق حرکت عقربه های ساعت قابل اندازه گیری است که اصطلاحا به این زاویه Relative Bearing میگویند . هر زمان Relative Bearing هواپیما در بالای مرز Wing Tip قرار گیرد معیار محاسبه Nose هواپیما میباشد و هواپیما در حالت In Bound قرار دارد ولی اگر عقربه زیر مرز Wing Tip قرار گیرد معیار محاسبه Tail هواپیما میباشد و هواپیما در حالت Out Bound قرار دارد . اصطلاحا به مرز Wing Tip مرز Station Passage نیز میگویند . اطلاعاتی که ADF به ما میدهد در اصل یک اطلاعات Non Magnetic میباشد . برای اینکه بتوانیم به سمت ایستگاه پرواز کنیم یا از آن دور شویم باید جایگاه ایستگاه را نسبت به Magnetic North بدست آوریم . به همین جهت اگر Compass Heading یا Magnetic Heading را به آن اضافه کنیم Magnetic Bearing To بدست می آید که در اصل سمتی است که اگر هواپیما به آن سمت گردش کند به طرف ایستگاه پرواز خواهد کرد و Relative Bearing هواپیما صفر خواهد شد . هر زمان در پرواز Magnetic Bearing To را معکوس کنیم Positionهواپیما نسبت به ایستگاه مشخص میشود که اصطلاحا به لین عمل Orientation یا Position Identification میگویند .
R.B + M.H = MBTO
MBTO ±180 = P.B = MBFROM
3) ADF Receiver :
ADF Receiver در قسمت Radio Panel هواپیما قرار دارد که توسط آن خلبان میتواند ایستگاه های مورد نظر خود را ست کند . این دستگاه دارای یک Range Selector است که باید در موقعیتی قرار گیرد که فرکانس مورد نظر روی Range مورد نظر باشد . دکمه Main Selector دارای 5 حالت میباشد زمانی که ADF خاموش است این Selector روی حالت Off قرار دارد در زمان Navigation این Selector باید روی Navigation باشد چون دراین حالت هم Loop Antenna وهمSense Antenna کار میکنند و عقربه سمت ایستگاه را نشان میدهد . REC Position یکی دیگر از این پنج حالت است که برای شناسایی ایستگاههایی است که امواج AMدر فضا منتشر میکنند به تعبیر دیگر در این حالت فقط Sense Antenna کار میکند و فقط Morse Code & Voice را خواهیم داشت . BFO Position یکی از حالات دیگر است که به منظور شناسایی ایستگاههایی است که امواج Continues Wave ( CW ) در فضا منتشر میکنند ما در ایران ایستگاه CW نداریم . منظور از امواج CW امواجی هستند که هیچ تغییری در دامنه و یا فرکانس آنها انجام نشده است و از امواج AM نیز Long Range تر هستند و حالت آخر که Test Position نام دارد که برای تست کردن ADF قبل از پرواز میباشد به طوری که بعد از ست کردن فرکانس و Identify کردن ایستگاه Main Selector را روی ADF میگذاریم در این حالت عقربه جهت ایستگاه را به ما نشان میدهد سپس Main Selector رل روی حالت Test میبندیم تا اینکه عقربه به اندازه 90 درجه گردش کند سپس دوباره Main Selector را بر میگردانیم اگر عقربه همان جایگاه قبلی را نشان داد که دستگاه برای پرواز قابل اعتماد است در غیر این صورت نمیتوان با آن پرواز کرد . در سیستم های جدید REC و Test را حذف کرده اند و بجای آن یک حالت به نام Ant قرار داده اند که با انتخاب این حالت هم ایستگاه را میتوان شناسایی کرد و هم تست دستگاه را انجام داد .
Intercepting :
یعنی با یک سری محاسبات و دستورعملهای خاص بتوانیم روی یک Bearing مشخص قرار بگیریم تا در حالت In Bound یا Out Bound نسبت به ایستگاه پرواز کنیم . هر Intercept دارای پنج مرحله میباشد که هدف از این پنج مرحله بدست آوردن Intercept Heading میباشد یعنی سمتی که هواپیما را به سمت Bearing مورد نظر پرواز میدهد . این پنج مرحله عبارتند از :
1) Present Bearing
2) Desired Bearing
3) Off
4) Intercept Angel
5) Intercept heading
در Intercepting Out Bound 30/60 به این صورت عمل میکنیم که Minimum Intercept Angel برابر 30 درجه و Maximum Intercept Angel برابر 90 درجه در نظر میگیریم . که همیشه این دو خط را نسبت به Desired Bearing رسم میکنیم . اعداد ما بین این دامنه 60 جوابی است که شامل 60 Intercept Heading است . لازم به ذکر است در حالت Out Bound این روش هیچ محدودیتی وجود ندارد .
در Intercepting In Bound 30/60 نسبت به میزان Offهای 30 درجه و بزرگتر دارای محدودیت است به این صورت که هر زمان Off بزررگتر یا برابر 30 درجه شود خط 30 را رسم نمیکنیم و جواب مابین خط 90 درجه با خود Present Bearing خواهد بود و همیشه در این حالت دامنه جواب میتواند کمتر از 60 درجه نیز باشد ولی در حالت Offهای کمتر از 30 درجه هیچ محدودیتی نخواهیم داشت . لازم به ذکر است که در حالت In Bound معیار محاسبه Magnetic Bearing To The Station یا به عبارت دیگر همان In Bound Course خواهد بود .
Tracking :
منظور از Tracking همان ثابت ماندن بر روی یک Bearing مشخص میباشد . در زمانیکه در پرواز Cross Wind داشته باشیم و نیاز به Wind Correction Angel داشته باشیم در این حالت همیشه Headingهواپیما در امتداد Course مورد نظر نخواهد بود و همیشه به اندازه W.C.A اختلاف خواهد داشت ADF همیشه مقدار W.C.A اعمال شده را به ما نشان میدهد در اصل در این زمان همیشه رابطه زیر بر قرار است :
R.B + M.H = MBTO = Cte
این بدان معنی است که که هواپیما روی Bearing مورد نظر خود ثابت باقی مانده است . در حالت InBound Tracking همیشه ADF به اندازه W.C.A اعمال شده نسبت به عدد صفر و مخالف جهت وزش باد نشان میدهد و در حالت Out Band Tracking همیشه ADF به اندازه W.C.A اعمال شده نسبت به عدد 180 موافق جهت وزش باد را نشان میدهد .
میزان W.C.A مورد نیاز در Tracking به دو عامل بستگی دارد اول به میزان Off شدن از روی Bearing و دوم به سرعت باد . که میزان محاسبه W.C.Aاز روش Tail & Error محاسبه میشود .

نظرات شما عزیزان:

نام :

آدرس ایمیل:

وب سایت/بلاگ :

متن پیام:

نظر خصوصی

 کد را وارد نمایید:

 

 

 

عکس شما

آپلود عکس دلخواه: